本文转载自公众号：民航之翼，ID：caacwing，作者：一嘉之语
根据民航局综合司的研究数据显示，2021年有30家机场实现盈利，不过这些机场大都是中小机场。
除了主观上努力增收节支之外，客观上这些机场规模小折旧费用低、财务费用较少，最近没有改扩建等重大投资是最为重要的原因。
其实，大型机场，特别是国际航线占比高的机场可以说：2021年，依旧艰难。
其中最为突出的当属上海浦东机场。
2021年，上海机场推动了整体上市工作，拟以191亿元的价格，收购控股股东持有的虹桥机场等三大资产，上海机场也将成为国内首家一市两场整体上市的机场集团。
一、曾经的机场茅
我们知道过去20年里，发展最快，效益最好的就是上海浦东机场。
2019年：
浦东机场旅客吞吐量7615万人次，排名全国第2。
浦东机场货邮吞吐量363万吨，排名全国第1，全球第3。
更为令人吃惊的是，上海机场在经营业绩上遥遥领先。
2019年，上海机场营业收入109.4亿元，净利润高达52.6亿元，净利率接近50%。
由此，上海机场也被称为茅台中的机场，即“机场茅”。
市值也成为民航股中最高的一个，最高超过1700亿元市值。
浦东机场之所以有如此高的利润，关键是在与国际旅客方面占比较高。
2019年，浦东机场7615万人次中，国际地区旅客3851万人次，占比超过50%，无论是总人次，还是占比都大幅领先其他机场。
363万吨货邮中，国际地区货邮吞吐量329万吨，占比高达90.6%。
我们知道国际航线的含金量是非常高的，不论是在机场费的收取方面，还是在旅客服务费的收取方面，都远远高于国内机场。
更令人羡慕的是大量的国际旅客可以带来对免税品消费的潜在需求。
所以，上海浦东机场在免税店的租金收取方面一直是非常惊人的。
2018年，上海浦东机场与中免签下了可能是最为昂贵租金协议。
2018年9月7日，上海浦东机场与日上免税行签下史上最贵租金：1.7万平米7年410亿元。
每平米7年租金高达241万元，秒杀我大中华任何一地房价。
此次，浦东机场与日上免税行签订的合同是在T1、T2航站楼以及S1、S2卫星厅的出入境免税店的销售提成。
按照协议，2021年，上海浦东机场免税保底收入45.59亿元。
二、疫情冲击下的上海机场
进入2020年，受疫情冲击，上海机场成为了大型机场中冲击最为严重的一家机场。
因为海外疫情的爆发，自3月底以来，民航局出台了“五个一”政策，国际旅客运输进入冰点，对于浦东机场的冲击可谓前所未有。
2020年1月份，浦东机场国际旅客吞吐量278.4万人次，同比增长4.3%。
在三月底民航局出台了“五个一”政策后，国际旅客暴跌。
4月份，浦东机场国际旅客吞吐量暴跌至2.5万人次，只有疫情前的1%。
2020年，上海浦东机场旅客吞吐量3048万人次，同比下降59.98%，国内机场排名跌至第9位，排名下落7位，是前十大机场中下落幅度最大的一家机场，已落后于同城兄弟上海虹桥机场。
如果说2020的北京首都机场的吞吐量下降是来自于疫情反复与大兴机场的分流影响，那么上海浦东机场完全是因为l?m
国际航线大幅削减，国际旅客运输降至冰点，对于极度依靠国际旅客流量的上海浦东机场来说冲击是巨大的。
一方面，国际航班起降费、国际旅客服务费大幅减少。
另一方面，上海浦东机场最为重要且能带来高昂利润的收入，商业餐饮收入也大幅下降，其中最为重要的就是免税店租金。
因为上海机场的国际旅客大幅下降，中国中免与上海机场签订新的免税协议。
即以客流量为基础来计算免税店租金。
在当下的情况下，上海浦东机场月度国际旅客吞吐量仅在10万人次，仅是过去的1/30，这样一算，以前占到半壁江山的免税店租金已经无法成为上海机场利润的来源。
在这种情况下，亏损也是难免的。
2020年，上海浦东机场营收43.03亿元，同比下降60.68%。
净利润-11.69亿元，同比减少64亿元。
进入2021年，国际疫情仍在扩散，虽然国内航班量得到一定程度的恢复，但黄金是在国际航线上，因此上海浦东机场仍然亏损。
2021年，上海浦东机场依靠国内航线的发力，最终旅客吞吐量3220.7万人次，同比增长5.7%。
排名也回升1位。
三、注入虹桥机场
此外受到海南的离岛免税、市内的免税店以及跨境电商，还有进口关税持续下降等多重因素的影响，机场口岸免税消费的购买力已经发生了变化，浦东机场此前免税红利难以为继。
在这种情况下，上海机场的股票也从2020年底的80多元一路下跌，最高跌幅高达50%多。
加上当下民航市场主要靠国内大循环来支撑，浦东机场的兄弟虹桥机场业绩表现明显好一些。
2021年，上海虹桥机场在国内大循环中发威，旅客吞吐量3220.7万人次，同比增长6.5%。
虹桥机场成为十大机场中增速最快的机场，排名比2020年提升了两位，排第5位。
虹桥机场旅客吞吐量比浦东机场多出100万人次，排名高出三位。
资产注入可以为上市公司既能带来收入，也能带来一定的利润。
但也要清醒的认识到，虹桥机场注入只能暂时性缓解上海机场股份短期内的亏损压力，起到减亏的作用。
但想彻底改变上海机场目前的窘境，大幅提升利润，并不实际。
毕竟上海虹桥机场主要业务是国内航线，如果在正常情况下其盈利能力远不能和浦东机场相提并论。
对于虹桥机场等资产注入，短期内来看是好事，因为这些资产毕竟盈利的，能从一定程度上改善上市公司目前的经营状况。
但长期来看，并非好事。
因为一旦疫情得到彻底控制，国际航线恢复，虽然浦东机场的免税店盈利能力不可能像过去一样疯狂盈利、且疯狂增长。
但浦东机场的盈利能力肯定是要高出其他机场一头的。
但虹桥机场、第四跑道注入上市公司，这些资产盈利能力不高，反而扩大了上海机场的股本，股本增加5.62亿，从原来的19.2亿股增至24.8亿股。
2019年度，上海机场的每股收益高达2.61元。
这就意味着新注入的资产净利润也达到了14.7亿元，才能回到上海机场原来的利润水平，实际上这是万难做到的。
何况原来的浦东机场利润还在逐年增加。
盈利能力不高的资产装进盈利能力高的资产里，必将拖累上海机场的单位盈利能力。
再加上虹桥机场未来增长也几无可能，此次资产重组只会降低上海机场未来的增长和盈利预期。
未来，上海机场的每股盈利、净利率必将大幅下降。
四、上海机场仍很艰难
2022 年 1 月 6 日，上海机场收到了中国证监会出具的收购申请受理单。
虹桥机场的资产注入尚需时日。
目前海外疫情仍然持续大扩散，国内疫情多出出现新增，民航复苏仍将漫长，国际航线全部开放遥遥无期。
在这种情况下，上海机场仍很艰难。
可以说，当下仍是国内亏得最多的机场。
2021年，上海机场预计归母净利润为-17.8亿元到-16.4亿元。
2020年，上海机场归母净利润-12.67亿。
也就是说，2021年上海机场增亏了5亿元左右。
展望未来，机场茅还能上演王者归来吗？
