出品｜劲旅网特约评论员
- 作者｜孙志永
- 编辑｜壮壮
九月初，中央安全生产考核巡查组在成都“回头看”暗访；十月中旬，成都市文广旅局连发两份通报。一份点名成都环球国际旅行社：对旗下281家分支机构全覆盖排查，3家分社涉嫌租用不合格车辆，判定为重大安全隐患，立案调查、拟顶格处罚、停业整顿，并收回涉事分社经营授权。另一份是“文旅成都”公布的2026年第13期典型案例，五起里头三起，清一色是“向不合格供应商订购车辆”——南京携程转委托的稻城亚丁小包团，地接社向无资质的鼎盛凯租车；光大国旅接待四名菲律宾游客入境游，辰福商务服务无资质，机场接客即被查；杰生国旅乐山成都两日游，一辆7座别克商务车，派遣方美力生文化传播同样无资质。
哪一辆是大巴？
没有，全是小车。
用车，又是用车。
我在《孙品安》上不止一次写过这个话题。每回通报、每回处罚，结论都惊人一致：罚款、停业、双罚。可市场有没有因此变干净？我看未必。
这次我想换个角度，对事不对人，不谈“该不该严”，谈谈“为什么治不住”。
一、利字边上一把刀，有需求就有人铤而走险。
“利”字边上是一把“刀”，有需求，就有人敢铤而走险。这是最朴素的道理。
站在文旅产业、旅游行业主管部门的宏观层面，理当积极推动产业政策制定，让政策与社会经济发展相协调。但落到微观的执法单位、一线执法人员身上，从业者能不能赚到钱、能不能维持生计，和他们并没有直接关联。所以，想用“没有合规车辆就接不了团”这个理由，去说服同样处在一线的执法人员，基本行不通。不要想当然地以为，对方能够理解、同情、接纳甚至支持你的生存处境。
这不是愤世，是清醒。执法者的激励函数，是不出事故、案卷闭环、追责链条完整，不是“让中小旅行社活下来”。拿生存伦理去撞依法行政，撞上的只会是冰冷的条文——两套语言系统，永远接不上。
二、大巴不是主战场，小车小团才是真正的雷区。
很多人以为“旅行社都在用黑车”。这个说法，恕我直言，不符事实，得把黑车的概念先掰清楚。什么是黑车？用旅游行业主管部门的话来说，就是旅游包车不符合旅游用车“五不租”要求的，就是黑车。
先说大巴。从现实来看，旅游大巴黑车不是很多。旅游大巴的费用，主要在折旧、人工、油路、路桥费，这些黑车一样有；营运车辆的保险虽有差别，但那是保障问题，并不能决定市场需求走向和流量的流向。旅游大巴本就是薄利经营，黑车进来，差距也大不到哪去。真正敢持续性用非营运资质的黑车做旅游大巴包车的，比例并不会很高——没几个人会傻到这个份上。旅游大巴偶有违规，多半是旺季一车难求、原订车抛锚、临时被放空时的应急，并不是常态。
但小车小团，要高度警惕，严加关注。7座以下，黑车较多。这是我从实践调研和业内观察中反复提醒同行的地方。上面那几起成都案例，几乎全是小车小团的剧本：8日小包团、入境游接机、乐山两日游，没有一辆大巴。为什么是小车？因为旅游行业正在向小型化、定制化转型，而底层的交通运力供给，还停留在服务大规模团队游的阶段。需求在前面跑，供给在后面追。
三、根子不在“不敢”，在“稀缺”——政策与产业链的错位。
客观来讲，文旅、交通两个部门在这块的工作还存在着一定的短板。小车小团的合规用车，不单单是市场问题，更考验政策落地机制，考验政策出台之后，文旅产业上下游产业链配套能不能跟上。看似只是小车小团的小事，实质是旅游行业走向小型化转型时，交通客运资源供给能不能跟上旅游市场需求的的底层支撑系统能否配套的问题。
《道路旅客运输及客运站管理规定》第十一条写得清楚：经营省内包车客运的经营者，应当自有营运客车10辆以上；经营省际包车客运的经营者，应当自有中高级营运客车20辆以上；从事包车客运的客车，类型等级还应当达到中级以上。
【个人理解：这套数量门槛，说白了是按规模化、集约化的大客运企业写的。你要让它接纳5座、7座、9座这样的碎片化供给，好比让大仓库去摆地摊——格子太大，格子里的货放不下。】
全国人大代表曾莲英曾明确计划提出“旅游用车小团化”的建议，旨在适应个性化旅游需求和家庭出游等人数相对较少的小团趋势，希望有关部门采纳以推动文旅行业健康发展。曾莲英认为，推动旅游用车小团化是顺应市场从传统观光游向高品质、个性化文化旅行转变的重要举措，有助于提升游客的获得感和旅游体验。
全国政协委员刘聪在全国两会上专门提过这件事：出于对道路客运经营者规模化、集约化管理的要求，小微型客车运力配给不足、运营资质申请难度较大，大部分省市对道路运输证的车型结构要求以大车为主，有的地区9座以下车型占比不足2%；具体到每个设区市级，可用于运营的9座以下小微型客车不足40辆，供需矛盾严重失衡。同一份提案还点出，网约车是否属于非定线旅游客运范畴、从事旅游客运是否属于超越许可事项，目前均未予明确——执法端的定性游移，就出在这里。
还有一条最容易被同行踩的坑：《小微型客车租赁经营服务管理办法》里，租赁备案的法定范围只有“把车交付给承租人自驾”。一旦租赁公司随车提供驾驶劳务，性质就变了，属于有偿道路客运，必须取得旅游客运资质才合法。市面上心照不宣的“租赁车+代驾”，恰恰是非法营运的高频来源——租赁备案，不等于营运证。
所以，哪怕中央巡查组暗访，哪怕成都文旅开出顶格罚单，从目前公开信息看，这类处置治标不治本，解决不了根源矛盾，市场的原有状态依旧照旧。
不过，得说句公道话：不是说处罚没用。处罚的价值，在于划定红线、形成警示。只是它单独无法完成系统治理。治标手段有它的作用，只是不能单独依靠处罚，来补上上游的配套缺口。
四、破局，得从上往下改。
破局得自上而下，也得四方共担。我对四方各有一句实话。
1、对交通和文旅部门：要推动适应小团化的小型旅游客车，尤其是5座、7座、9座，这是行业主管部门不得不面对的现实。要指导车企生产适配市场的安全小客车，便利上牌上证，不要人为阻碍；要明确告诉市场——5座能不能上旅游牌？要明确公示哪些车队有5座7座旅游车，便利旅游者和经营者查询资质。这些工作，交通和文旅做得相当不够。
2、对旅行社：小团化要用5座7座车，你有团没车接待，用了黑车，交通、文旅、公安不会同情你，你承担的风险不是你想当然那样。交通风险是旅游最主要的风险之一，出重大事故，若没有旅行社责任险、交通保险兜底，你得拿出一套或几套房子、拿出身家性命来赔。尤其要提醒：大巴千万不要用黑车——大巴团的监管在数智时代，用AI想抓你分分钟。我的建议就一句：宁可不做这笔业务，不要用黑车。
3、对车辆运营方：黑车的营生，是刀口舔血，各自珍重，想好后果，自己选自己的命。
4、对游客：无论什么情绪价值、什么自由，都比不过确定性、稳定性和安全性。不要贪图便宜省事，把身家性命寄托在别人身上。旅游用车，一定要找有旅游营运资质的车；经验不成熟，不要租车自驾——出行安全，靠的是一整套机制、体制、规则、制度、保险和应急，不是你想象中自家私家车那么回事。
结语
成都这一轮通报，撕开的不是某家旅行社的失守，而是旅游小型化转型里那条最深的裂缝：宏观产业趋势已经冲到前面，微观制度供给还在后面追。
“利”字边上一把“刀”。有需求，就有人铤而走险；但铤而走险的土壤，不是道德问题，是供给结构问题。想靠末端执法把这条裂缝焊上，焊不住。把7到9座旅游营运的“路权”不仅是“修出来”，更要是“有可以跑的车”，让“合规”的选项在市场上真正存在、成本可控，每一次暗访，才不会准时收获下一批顶格处罚。
这，才是我们应当从成都这单处罚的案子中，本该看到的热闹和八卦之外的东西。
以上，有用则用，无用则罢，一家之言，仅供参考。
（来源：孙品安）